Каковы причины череды авиационных катастроф, произошедших этим летом в нашей стране
Завершившийся в подмосковном Жуковском Международный авиакосмический салон (МАКС-2015) – хороший повод лишний раз поговорить о состоянии отечественной авиации.
Мы привыкли гордиться нашими самолетами и вертолетами. Власти рапортуют о том, что авиационная отрасль находится на подъеме. Казалось бы, все хорошо. Пусть может быть и не так быстро, но Россия расправляет крылья.
Однако много вопросов вызывает череда произошедших этим летом авиакатастроф, которые к тому же привели к человеческим жертвам. 4 июня в ходе учебно-тренировочного полета неподалеку в Астраханской области разбился истребитель МиГ-29. В этот же день в Воронеже рухнул фронтовой бомбардировщик Су-34.
Спустя четыре дня в Приамурье стратегический бомбардировщик Ту-95 выехал за пределы взлетно-посадочной полосы во время разгона. 3 июля во время учебно-тренировочного полета катастрофу в Краснодарском крае потерпел истребитель МиГ-29, по прошествии четырех дней — штурмовик Су-24М.
14 июля катастрофой закончился тренировочный полет под Хабаровском Ту-95МС. В августе произошли две аварии: в Рязанской области во время «Авиадартса» рухнул вертолет Ми-28 «Ночной охотник», а спустя две недели – Ми-8.
Основной причиной череды летних авиакатастроф является техническая неисправность. По предварительным данным, чаще всего машины подводили проблемы в двигателях и некачественное топливо. Также обращает внимание тот факт, что падали как старые, так и новые машины, причем на разных этапах полета.
Случившиеся в воздухе трагедии поневоле вызывают опасения за состояние авиационной отрасли. Также регулярно падающие машины подрывают репутацию нашей страны как мирового лидера в авиакосмической отрасли.
Проблему высокой аварийности воздушных судов признал министр обороны РФ Сергей Шойгу и вице-премьер Дмитрий Рогозин. Официальные лица пообещали разобраться с причинами происшествия, однако четкого ответа на главный вопрос: что власти будут делать для исправления ситуации российское общество не получило, оставив специалистам и журналистам пищу для размышлений.
Обозреватель KM.RU в беседе с независимым экспертом Вадимом Лукашевичем попытался разобраться в глубинных причинах летних авиакатастроф, а также выяснить, чего не хватает нашей авиации.
— В наших СМИ распространилось мнение, что полеты авиации участились, и потому естественным образом возросло количество катастроф. Насколько оправдан такой подход?
— Налет, конечно, вырос. Но увеличение числа полетов не должно автоматически приводить к росту аварий. Давайте посмотрим статистику СССР. В 1980-х годах мы очень интенсивно летали, но такой череды аварий, чтобы каждый месяц падало по два-три самолета или вертолета, не было. В нынешней ситуации мы наблюдаем хорошую мину при плохой игре. Суть в том, что рост налета привел к обнажению накопившихся проблем.
Кстати, в космонавтике мы наблюдаем похожую ситуацию. Как только финансирование отрасли увеличилось, выросла интенсивность запусков и ракеты стали регулярно падать. Статистика аварий за последние три года также превышает показатели катастроф при СССР.
Если говорить о военной авиации, то раньше она была недофинансирована. Техника старела, неправильным образом обслуживалась. Скорее всего, было плохое снабжение запчастями. Соответственно, был небольшой налет, который был нужен, чтобы люди просто не забывали ключевых навыков. Отсюда мы получили невысокую выучку летного состава.
В конце 90-х — начале нулевых стратегическая авиация летала порядка по 30-40 часов в год. Для сравнения летчики индийских ВВС, получившие наши «Сушки», в период освоения техники, летали по 28-30 часов в месяц. Мы очень долгое время пытались поддержать авиацию и не занимались ее интенсивным освоением. Сейчас, когда появились деньги, проблемы, появившиеся с распадом Советского союза, вылезают наружу. Именно этим я объясняю высокий уровень аварийности.
— В настоящее время Россия активно перевооружается. Модернизация касается и авиационной отрасли. Сможет ли наша промышленность обеспечить войска качественными самолетами и вертолетами?
— «Активное перевооружение» — это некий миф. Просто есть новые образцы, которые поступают в военные части. Если посмотреть статистику получения ВВС новых истребителей, транспортных самолетов Ил-76 в модификации и вертолетов, то мы поймем, что речь идет о десятках машин.
Для сравнения в Советском союзе только один авиационный завод имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в конце 1980-х годов имел план выпуска 10 самолетов Су-27 в месяц. Годовой план – 120 машин, и таких заводов в стране были десятки. Вот в те времена было настоящее перевооружение, когда в части поступали сотни машин нового типа.
Давайте посмотрим, какие машины упали этим летом. Упали две новые машины: «Ночной охотник» и Су-34. Остальные машины являются старыми. Ту-95 вообще в 1950-е годы был создан. Мы видим, как падает совершенно разная техника, на разных этапах полета, падает в разных частях нашей страны как в элитных (Кубинка), так и строевых (Приамурье). Эта повсеместная и комплексная проблема.
— Какова ситуация в плане инженерного состава? Как известно, в космической отрасли существует проблема выпавшего профессионального звена. Есть ли такая проблема в авиационной отрасли?
— После распада СССР мы потеряли авиационную отрасль больше, чем космонавтику. В начале 1990- х годов было создано Российское космическое агентство, которое подтянуло под себя предприятия отрасли. В авиации никакой внятной управляющей структуры создано не было. Минавиапром был упразднен, возник авиационный департамент, который кочевал из министерства транспорта и в министерство экономики. У нас до сих пор осталась проблема отсутствия нормального ведомства по руководству отраслью.
Мы потеряли очень много. В плачевном состоянии до сих пор находится ОКБ Микояна и Туполева. У «Илюшина» тоже не все хорошо. Более-менее на плаву остался только «Сухой» благодаря поставкам в Индию и Китай. Восстановить производственные мощности, конечно, можно, но ситуацию осложняет просевшая отраслевая наука – ЦАГИ, ЦИАМ, НИАП. В частности, большие потери есть в двигателестроении. Это мешает переходить России на самолеты пятого поколения.
Раньше все было понятно. Минавиапром был заказчиком, определявшим развитие отрасли на 15-20 лет вперед с привлечением авиационной науки. Потом заказы на производство выдавало КБ-проектировщик, и только потом начинала работать промышленность.
В России эта цепочка была разорвана. Заводы практически самостоятельно занимаются производством, имея КБ при заводе. Правда, за счет такой экономии они собственно и выжили. Но сейчас эта «кустарная» схема себя полностью изжила, нужно воссоздавать цепочку и заниматься восстановлением институтов отраслевой науки.
Приведу пример, сейчас в планах строительство магистрального самолета МС-21. Его разрабатывает НПК «Иркут», а производить будет Иркутский авиационный завод. Хотя по идее разработку должно было вести какое-нибудь московское КБ.
Ситуация остается неясной даже в сфере стратегической авиации. Разработку Перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) вроде как Шойгу приостановил, сделав ставку на Ту-160. Потенциал у российской авиации, конечно, остался. В частности, стоит выделить АХК «Сухой», хотя и в его работе не все гладко.
Авиация – дело сложное. Спроектировать самолет всегда можно, а вот построить – нет, особенно, если мы хотим создавать машины с использованием только отечественных деталей и приборов. К примеру, у нас серьезные проблемы с оборудованием, авионикой и с комплектующими.
Примером того, как приходится в таких условиях создавать самолет, является Superjet «Сухой», где даже шасси — импортное. В советское время в Горьком (ныне — Нижний Новгород), производилось шасси для всех типов самолетов и даже для «Бурана». Проблем с шасси у нашей страны никогда не было.
Алексей Заквасин
Источник: km.ru
