Из крупнейшей по масштабам российской госкомпании ушёл Владимир Якунин. Он был фактическим основателем ОАО «РЖД» и руководил им более 10 лет — с 14 июня 2005 года. Оценки того, что сей «эффективный менеджер» сделал для железнодорожной отрасли, даются разные. Но они какие-то отрывочные и малоубедительные. Например: «За время его правления скорость движения грузовых поездов упала на 5%». Это похоже на мелкие блошиные укусы завистников. Ему действительно многие завидуют, потому что реальные результаты его деятельности на этом посту действительно впечатляют. Масштаб личности и дела В. Якунина заслуживают куда более глубокой и серьёзной оценки.
В «лихие 90-е»
Чтобы понять масштаб предпринятых им преобразований, надо хотя бы кратко описать, что происходило в отрасли, которую он возглавил. Тогда в системе министерства путей сообщения (МПС) была создана разветвлённая система «дойки» государственных предприятий железнодорожного транспорта, которую связывают с именем Николая Аксёненко, возглавлявшего Октябрьскую железную дорогу, а с 1999 года — министерство путей сообщения. Основу этой системы составляли сотни зарегистрированных как в России, так и за рубежом частных фирм, через которые из предприятий отрасли выкачивались колоссальные суммы,
В условиях высокой инфляции любимым приёмом было вложение в них средств железнодорожных предприятий с целью «прокрутки». На 1 января 1998 года предприятиями железных дорог были внесены вклады в уставные капиталы 685 коммерческих структур. Причём дивиденды на ту же дату составили 4% от суммы вклада. А было и так. В мае 1998 года Октябрьская железная дорога продала долю одного из своих предприятий (24,5%) в «Балтийском банке» за 8,8 миллиона деноминированных рублей, а через три месяца два других предприятия купили почти такую же долю (23,9%), но уже за 287 миллионов.
Фокусничали и с кредитами. Например, Октябрьская железная дорога в обеспечение кредита передала банку векселя на сумму, в 2,8 раза превышающую сумму кредита. Кредит управление дороги не возвратило, некие «поручители» выкупили у банка векселя за 40% от указанной в них суммы, а затем получили с Октябрьской железной дороги всю сумму полностью.
Из-за монопольного положения тарифы на грузовые перевозки были высокими. Но для «избранных» частных экспедиторских фирм железнодорожным начальством были введены скидки (вплоть до 85%), позволявшие им успешно «конкурировать» с МПС. Да ещё и с предприятиями, которые эту перевозку физически осуществляли, они «расплачивались» своими векселями. Например, одна из таких посреднических фирм «ПФГ Евросиб», возглавляемая племянником Н.Аксёненко, за 1998 год оплатила Октябрьской железной дороге деньгами только 0,2% от стоимости перевозок.
В 1997 году Н. Аксёненко удалось получить в своё распоряжение амортизационные начисления на основные средства железной дороги. Они должны были расходоваться на ремонт и реконструкцию путей, закупку подвижного состава, однако теперь на них стали приобретаться элитные квартиры, дорогие иномарки и т.д.
Всё это и многое другое было вскрыто в результате одной только проверки Счётной палаты РФ. Из её результатов следовало, что сложное положение на железнодорожном транспорте в то время было вызвано не только, а может, и не столько тяжёлой экономической ситуацией в стране, сколько титаническими усилиями железнодорожного начальства, которое безжалостно «доило» одного из крупнейших естественных монополистов.
Воплощение мечты
Приходится только удивляться, как при такой мощной откачке финансовых ресурсов российские железные дороги продолжали оставаться рентабельными. Чтобы прибыль естественного монополиста не могла уплыть «куда не следует», в августе 2000 года Н. Аксёненко внёс в правительство программу реформирования отрасли. Суть «реформы» заключалась в том, чтобы выделить из системы МПС государственную акционерную компанию, которой отдать все перевозки, а внутри неё отделить грузовые железнодорожные перевозки от пассажирских и официально передать их частным фирмам.
МПС было единой цельной самодостаточной системой, позволявшей осуществлять железнодорожные перевозки даже в экстремальных условиях войны. Она включала в себя множество предприятий, одни из которых перевозят грузы и пассажиров, другие — обеспечивают надёжную работу всей системы. Основную часть доходов железнодорожного ведомства и практически всю прибыль давали грузовые перевозки. За их счёт покрывались убытки от пассажирских перевозок, содержалась вся инфраструктура железнодорожного хозяйства, включая ремонтную, учебную и проектно-конструкторскую базу. На эти-то доходы и охотились «реформаторы».
Прежнее руководство МПС долго сопротивлялось их вожделениям и варварским планам разрушения этого надёжного организма. Однако после назначения Н. Аксёненко министром и замены им старых кадров «новое мышление» быстро утвердилось в отрасли. Вот только реализовать свои мечты ему не удалось. За многочисленные злоупотребления на него было заведено уголовное дело. Однако при попустительстве Генеральной прокуратуры он ударился в бега за границу и дело замяли. Так что реализацию этой мечты взяли на себя другие люди.
То, что не удалось сделать с железнодорожной отраслью команде Ельцина, с лёгкостью осуществила команда Путина. На смену удравшему за рубеж Аксёненко в январе 2002 года во главе МПС был поставлен Геннадий Фадеев. Он вовсе не рвался осуществлять мечту своего бывшего шефа, понимая, чем это грозит стране. И не только он. Поэтому главной задачей «реформаторов» стала ликвидация самого министерства путей сообщения. Уже в феврале первым заместителем министра был назначен Владимир Якунин — сосед Владимира Путина по печально знаменитому дачному кооперативу «Озеро», члены которого сегодня возглавляют важнейшие государственные и бизнес-структуры. Осенью того же 2002 года пакет законопроектов по реформе МПС был передан в Госдуму, а в январе 2003-го с помощью путинского «технического большинства» их удалось пропихнуть через неё.
В сентябре 2003 года правительство приняло постановление о создании ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), которому передало от МПС имущество всех 17 железных дорог страны. И сразу же, в октябре, совет директоров РЖД утвердил В. Якунина в качестве первого вице-президента компании, курирующего финансово-экономический блок. В марте 2004 года министерство путей сообщения было упразднено. А в июне 2005-го Якунин распоряжением правительства был назначен президентом компании.
Чтобы было сподручнее осуществлять замаскированную под распродажу делёжку государственного имущества, уставный капитал ОАО «Российские железные дороги», определённый в сумме 50 миллиардов долларов, был разбит на полтора миллиарда тысячерублевых акций. Распродавалось имущество втихаря, за бесценок, небольшими частями, так, чтобы самые лакомые куски, прежде всего грузовые перевозки, попали в «нужные» руки, а в собственности государства остались лишь убыточные звенья большого и сложного железнодорожного хозяйства.
Последствия
Вот только вожделенный плод оказался совсем не так сладок, как ожидалось. Одно дело «доить» государственных перевозчиков, «расплачиваясь» с ними пустыми векселями. И совсем другое — самим нести все затраты. В результате тарифы частных перевозчиков поползли вверх.
Но повышение тарифов на грузовые перевозки оказалось палкой о двух концах. С одной стороны, многим грузоотправителям стало выгоднее отправлять свой товар автотранспортом, если речь шла о небольших расстояниях. Это снижало объёмы железнодорожных перевозок. С другой стороны, возмущение владельцев массовых грузов заставило чиновников перейти к регулированию железнодорожных тарифов. А вместе с госрегулированием доходы перевозчиков резко пошли вниз. В результате к 2010 году в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок.
Одним из побочных итогов приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов. К 2013 году избыточный парк грузовых вагонов на сети РЖД достиг
238 тысяч. Пассажирам из-за отмены электричек и дороговизны железнодорожных билетов тоже пришлось пересаживаться на автобусы и самолёты. Если в 1990 году в РСФСР по железной дороге были перевезены 3,14 миллиарда пассажиров, в 2005 году, когда Якунин возглавил РЖД, — 1,34 миллиарда, то в 2014-м — только 1,07 миллиарда.
Главный же результат «работы» Якунина заключался в разрушении единой системы железнодорожного хозяйства. Он насоздавал множество дочерних компаний, передав им основную часть имущества ОАО «РЖД». Часть этих компаний затем была продана целиком или частично. Однако на 1 декабря 2014 года за РЖД всё ещё числилось 158 «дочек».
Финансовый гений
До реформирования МПС, несмотря на его «дойку» большими начальниками, железнодорожное хозяйство работало прибыльно, принося в государственную казну немалые суммы. Из той же прибыли в развитие железнодорожной сети и железнодорожного хозяйства вкладывались определённые инвестиции. После реформирования всё пошло наоборот. Государство теперь из своей казны оплачивает РЖД убытки от пассажирских перевозок. Оно же стало финансировать и «инвестиционную программу» монополиста.
Как показывают различные проверки, методы, которыми пользовалось железнодорожное начальство в бытность Н.Аксёненко министром путей сообщения, продолжают использоваться и теперь. Однако масштаб уже не тот. Да и высокое начальство больше их не применяет. Оно лишь смотрит сквозь пальцы на художества своих подчинённых, чтобы те, в свою очередь, смотрели сквозь пальцы на художества своего руководства.
Деятельность В. Якунина на посту президента РЖД пришлась на так называемые тучные годы. Федеральный бюджет исполнялся с огромным профицитом, и основную задачу высшие госчиновники видели в «освобождении» его от «лишних» денег. Часть их уходила в Стабфонд. Остальное «прокачивалось» через инвестиционные программы государственных и частных компаний, принадлежащих так называемым олигархам, теснейшим образом связанным с высшими госчиновниками. Владимир Якунин, как мы помним, был откомандирован в МПС, а затем поставлен во главе РЖД в качестве именно такого доверенного лица.
Под его руководством РЖД сварганило, а правительство в 2008 году утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. По тогдашней оценке В. Якунина, на воплощение этой програм-мы в жизнь потребуется около 10 триллионов рублей. Только на первом этапе (до 2015 года) программой предусматривались реконструкция существующих и строительство 5,1 тысячи километров новых железных дорог, а к 2030 году — более 20 тысяч километров. И под эту программу в распоряжение РЖД пошли бюджетные средства.
Уже в 2009 году инвестиционный бюджет РЖД составил 263 миллиарда рублей (без НДС). На 2010 год он был утверждён в размере 270 миллиардов рублей, а затем увеличен до 315 миллиардов. На 2011 год утверждённый инвестиционный бюджет составил 349 миллиардов рублей, а фактический — 413 миллиардов. В 2012 году было запланирова-но потратить на инвестиции 428 миллиардов рублей, а потратили 480 миллиардов. В 2013 году план составил 411 миллиардов рублей, фактически потрачено 467 миллиардов. В 2014 году в связи с заморозкой тарифов инвестиционную программу снизили до 397 миллиардов рублей, израсходовали 396 миллиардов. В 2015 году, несмотря на кризис, запланировано инвестировать 414 миллиардов рублей.
Таким образом, на первый этап этой программы за 2009—2015 годы в инвестиционные программы будет вбухано 2 триллиона 748 миллиардов рублей. Более половины этих расходов приходится на бюджетные деньги. Кроме того, руководство РЖД набрало кредитов на сумму 843 миллиарда рублей (по состоянию на 31 декабря 2014 года). Однако эффект от всех этих вложений получился просто поразительный. Вместо обещанных 5,1 тысячи километров новых железных дорог, судя по опубликованным за все эти годы данным, РЖД построено менее 0,1 тысячи. Куда же испарились такие громадные суммы?
Комбинации
Какая-то часть этих денег официально потрачена на ремонт путей и приобретение подвижного состава, хотя затраты эти должны производиться из амортизационных отчислений, которые, как мы помним, ещё при Н. Аксёненко стали использоваться совсем на другие цели. При этом уровень износа инфраструктуры на конец 2012 года составлял 86%. Часть расходовалась на закупку за рубежом скоростных поездов и вагонов высокой комфортности. Часть — на строительство тех самых новых дорог общей протяжённостью менее ста километров. Однако основная масса этих денег была переправлена в офшоры по мошеннической схеме, получившей название государственно-частного партнёрства.
Его суть. Чиновники заключают с олигархами договор о совместном финансировании строительства неких объектов. Скажем, половину оплачивает государство, а половину — олигархи. Но сразу же «выясняется», что затраты на строительство объектов определены «неверно», что «на самом деле» они гораздо выше. Чиновники с этим «соглашаются», увеличивают стоимость строительства и изыскивают деньги для его продолжения. И так повторяется несколько раз. Стоимость строительства (а вместе с ней и затраты государства на его финансирование) по мере продвижения строек к завершению растёт в разы. Разница же между настоящей и официальной стоимостью строительства «пилится» между участниками этого партнёрства.
Например, стоимость строительства железнодорожной ветки и дублёра автодороги из Адлера в Красную Поляну к сочинской Олимпиаде длиной 46,5 километра выросла почти в три раза — с 91 до 266 миллиардов рублей. При том, что первоначальная оценка (почти 2 миллиарда рублей за километр) не лезла ни в какие ворота.
Чтобы окончательно замести все следы, чиновники вместе с В. Якуниным изобрели очень хитрую комбинацию. Поскольку использование бюджетных денег, выделяемых на инвестиции, можно в какой-то степени проверить, деньги просто перестали на них выделять. Например, правительство объявило, что якобы профинансировало модернизацию инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в размере 16,85 миллиарда рублей. Но вместо того чтобы выделить деньги именно на модернизацию и проверить результат, оно распорядилось увеличить за счёт федерального бюджета уставный капитал РЖД. И не на указанную сумму, а в 3,8 раза большую — на 64,28 миллиарда рублей. Заметим, кстати, что строительство железнодорожной ветки и дублёра автодороги из Адлера к Красной Поляне государство профинансировало тем же манером, внеся в уставный фонд РЖД 241 миллиард рублей.
Фокус заключается в том, что, в отличие от денег, выделенных на конкретные цели, за деньгами, внесёнными в уставный капитал, никакого контроля государство не осуществляет. Куда они уйдут, может знать лишь очень ограниченный круг лиц, которые ни перед кем за эти деньги не отчитываются. А сумма немалая. После очередного вливания она достигла 2,03 триллиона рублей. Судя по всему, это одна из многих чиновничье-олигархических «заначек». Так же точно никто не отчитывается за то, в каких офшорах оседают полученные РЖД кредиты.
При этом о многих инвестициях РЖД мы вообще ничего не знаем. Лишь изредка появляются сообщения: то об убытках, которые понесла компания от вложений в Ливию, то об участии её в тендере на покупку греческого морского порта или о покупке 75% акций французской логистической компании «Gefco» за 800 миллионов евро.
На покой?
Экономический кризис, препятствующий дальнейшему пополнению офшорных заначек, судя по всему, сделал дальнейшее пребывание олигарха во главе РЖД «неинтересным» занятием. Мало того, похоже, над ним сгущаются тучи.
Незадолго до отставки он продал свою знаменитую дачу в Акулинине площадью 7 гектаров с 50-метровым бассейном внутри главного здания, банькой площадью 1400 квадратных метров, молитвенной комнатой с особым микроклиматом для дорогих икон и книг, гаражом на 15 автомобилей и т.д.. Сейчас он пытается податься в сенаторы, чтобы обеспечить личную неприкосновенность. Семью в Лондон отправил («по соображениям безопасности») уже давно.
Старший сын В. Якунина Андрей возглавлял ряд компаний и был собственником некоторых из них. Сейчас он позиционирует себя как основателя и главу независимого партнёрства VIYM, под управлением которого находятся активы стоимостью 400 миллионов долларов и привлечённые под проекты кредиты в размере 600 миллионов. Инвестируются деньги в российские проекты. Кто доверил ему миллиард долларов для инвестиций в страну, из которой он уехал, можно только догадываться. Второй сын В. Якунина Виктор работает в том же VIYM.
Владимир Дектерёв
Источник: gazeta-pravda.ru
