Государственный авиаконцерн «Антонов» окончательно разорвал кооперационные связи с Россией. Правительство обязало украинских авиастроителей прекратить участие в совместном российско-украинском предприятии «ОАК-Антонов». Что стоит за этим решением ?
Согласно распоряжению Кабинета министров Украины №920 от 8 сентября, «Государственному авиастроительному концерну «Антонов» необходимо принять меры по обеспечению выхода концерна из ООО «ОАК-Антонов». Напомним, что решение о создании совместного предприятия было принято в октябре 2010 года в Киеве при участии премьер-министров России и Украины. Целью СП являлась реализация совместных программ в самолетостроении. Среди ключевых проектов намечалось серийное производство таких машин, как АН-148 (158), АН-70, а также реинкарнация производства легендарного АН-124 «Руслан».
Кооперация с Россией последних 5 лет шла весьма туго и была крайне политизированной, однако же дала некоторые плоды. Совместными усилиями за пять лет существования «ОАК-Антонов» было выпущено 30 самолетов, из них непосредственно на Украине произведено 18 машин. С первого дня создания СП не утихают дебаты на тему того, чей вклад в совместное дело был важнее и насколько целесообразна данная кооперация для наших стран. Точно можно сказать одно — вклад каждой из сторон был предельно дополняющим.
Если говорить о производстве АН-148, то на мощностях «Антонова» обеспечивалось производство крыла, носовой части фюзеляжа и центральной части фюзеляжа. Запорожские двигателестроители из «Мотор Сич» производили двигатели, а знаменитый Южмашзавод поставлял шасси. Участие российской стороны в лице Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) выражалось в производстве хвостового оперения крыла и хвостовой части фюзеляжа. Все прочее — по большей части импорт.
Но самое главное, что делали российские авиастроители — это конечная сборка самолета, которая является сложнейшим этапом производственного цикла. И как признавали украинские эксперты, сборка давалась лучше специалистам ВАСО, чем коллегам из киевского «Серийного завода Антонова», он же «Авиант». Еще один важный момент заключается в том, что проект АН-148 получил от Объединенной авиастроительной корпорации финансирование, которое не могла обеспечить Украина. Из годового отчета ОАК за 2011 год следует, что на на финансирование строительства воздушных судов типа Ан-148 было выделено 3,7 млрд. рублей. Главное достижение СП «ОАК-Антонов», опуская все спорые моменты, — это шанс на возрождение украинского, а вместе с ним и российского авиапрома. Теперь же, украинский Кабмин сжег все мосты, связывавшие российских и украинских авиапромышленников.
После киевского майдана, вопреки иллюзиям на тему того, что после свержения Януковича к власти придут понимающие люди, озабоченные в том числе и судьбой авиастроения Украины, — ничего хорошего не произошло. Для предприятий «Антонова» приход новой власти ознаменовался мощнейшим корпоративным конфликтом, полным сворачиванием господдержки, отсутствием заказов и в целом туманными перспективами дальнейшей судьбы авиаконцерна.
Сначала из Киева пришел указ об увольнении Дмитрия Кивы, который руководил госпредприятием с 2005 года. Он является доктором наук и учеником самого Олега Антонова — основателя легендарного аивазавода. После майдана на Киву посыпались обвинения в растратах, злоупотреблениях и прочих нехороших деяниях, было даже заведено уголовное дело, впоследствии однако развалившееся. Согласно одной версии Киву оклеветали, согласно другой — в обвинениях имелась доля правды.
Ходили слухи, что смещение Кивы дело рук Арсения Яценюка, который лоббировал на должность нового руководителя — Сергея Меренкова — человека от авиапрома, ранее уже работавшего на «Антонове», но также с неоднозначной репутацией. В 2006 году Кива отстранил Меренкова якобы за передачу секретных данных Ирану. При этом Меренков является автором проекта АН-140 и до последнего выступал за кооперацию с Россией, в отличие от Кивы, который после майдана поддержал политику новых властей. Впрочем горячая поддержка АТО Кивой не спасла его от увольнения.
Как бы там ни было, разбираться, кто в данной ситуации выступал за интересы авиазавода, а кто за интересы своего кармана — больше нет необходимости. Последующие события наконец пролили свет на подлинные намерения в отношении авиаконцерна. В мае 2015 года предприятие постигла реорганизация. Кабмин передал «Антонов» в состав госконцерна «Укроборонпром». В июне «Укроборонпром» окончательно сместил Дмитрия Киву с поста генконструктора и назначил и.о. руководителя предприятия некоего Михаила Гвоздева.
Как выяснилось, Гвоздев является народным депутатом от «Блока Петра Порошенко» и никакого отношения к авиапромышленности не имеет. О чем говорит его последняя должность — генеральный директор ООО «Ауди Центр Хмельницкий». Пожалуй комментарии здесь излишни. Такая рокировка подтверждает версию о том, что киевские власти намерены разделить авиаконцерн на части, распродав его активы для дальнейшей жилой застройки огромных площадей, которые занимают цеха и ангары компании. Бывший менеджер автосалона с «крышей» в лице правящей партии — наиболее подходящая фигура для реализации этой задачи.
В общем и целом текущее положение легендарного советского авиагиганта крайне плачевное. Хотя предприятие в 2015 году даже имеет прибыль, однако связана она с авиаперевозками и ремонтом авиатехники. Надо отметить, что этим «Антонов» и интересен «реформаторам» с майдана, ведь ремонт и грузоперевозки — очень выгодные бизнес. Говорят, что именно этим мотивируется передача концерна под крыло «Укроборонпрома» — чиновники от оборонки при покровительстве свыше намерены взять под контроль финансовые потоки «Антонова».
А вот главное назначение предприятия, так сказать, престиж и гордость нации, — производство авиатехники, теперь под большим вопросом. За 2014 год «Антонов» произвел только два самолета, да и то, по старым заказам. Летом 2015 года на всемирно известном авиасалоне Le Bourget (Ле-Бурже) во Франции, Украину постиг очередной провал: второй год подряд контрактов на производство самолетов нет.
Однако был подписан весьма любопытный контракт с Саудовской Аравией. Касается он производства транспортного самолета Ан-132, да только не на Украине, а в саудовском королевстве. Для этих целей там планируется строительство нового авиазавода. Участие украинских авиапромышленников в этом проекте весьма скромное — координация и контроль производственного процесса. Основные работы саудиты намерены выполнить сами при участии немецких компаний. Видимо главная функция новых кураторов «Антонова» из «Укроборонпрома» — продать технологии за рубеж и благополучно закрыть вопрос с производством самолетов. И решение отказаться от кооперации с Россией на фоне всех этих событий более, чем знаковое.
Дмитрий Заворотный
Источник: antifashist.com
