После очередной девальвации рубля российская экономика получила неожиданный шанс.
Сегодня можно уже не только жестко отстаивать свои интересы внутри страны. По всем признакам можно замахнуться и на экспансию на внешних рынках. Разумеется, не стоит впадать в некую эйфорию по типу «повторим то, что было после дефолта». Как и после дефолта, падение курса рубля, прежде всего, бьет по людям, и больнее всего – по тем, кто ни с долларами, ни с евро дела не имеет. Но не использовать существенные преимущества, которые дает девальвация реальному сектору экономики, было бы стратегической ошибкой.
Попробуем оценить: что, кроме нефти и газа, в новых условиях могла бы экспортировать Россия. Речь пойдет всего о десяти – на самом деле, их больше – отраслях народного хозяйства, у которых даже сегодня есть реальные возможности для продвижения на внешние рынки своих товаров и услуг. Но это не значит, что у других отраслей экспортный потенциал отсутствует вовсе, просто там его использовать намного сложнее, и обойдется это намного дороже.
Космическую отрасль можно смело ставить на первое место среди тех, у кого есть колоссальный экспортный потенциал. Причем гораздо важнее другое: здесь широко используется масса абсолютно оригинальных российских разработок, и по целому ряду направлений мы по-прежнему вне конкуренции. Пресловутые коммерческие запуски – лишь одно из таких направлений.
Никакие санкционные потуги не отпугнут от сотрудничества с Россией ни НАСА – хотя от нее периодически поступает информация о нецелесообразности пользоваться услугами русских – ни кого-то другого. Прежде всего, от наших услуг еще долго не откажутся транснациональные гиганты из сферы телекоммуникаций и интернета. Да, космодром «Восточный» строится, мягко говоря, с переменным успехом, но и из Байконура казахи русских если и выгонят, то очень нескоро, потому как себе дороже.
А ведь, кроме коммерческих запусков и уже используемых технологий и аппаратуры, в загашнике у специалистов «Роскосмоса» есть еще и результаты исследований, проведенных за годы длительных полетов, в самых разных сферах науки. И все это лишь надо немного довести до ума, чем вообще-то, среди прочего, должны были заниматься и в благополучно проедающем бюджетные средства «Роснано», и в распиаренном когда-то «Сколково».
Судя по всему, для экспортного успеха «Роскосмоса» остается всего-то проявить необходимую политическую волю и запустить на полную катушку эффективный менеджмент. Тот самый, об отсутствии которого даже в наиболее передовых отраслях отечественной промышленности, с подачи Анатолия Чубайса, не говорит у нас только ленивый.
Очевидно, совсем неслучайно эксперты агентства «Блумберг», не замеченные в особых симпатиях к России, оценивают экспортный потенциал российской космической отрасли не в миллиарды, и даже не в десятки, а в сотни миллиардов долларов. Ежегодно, заметьте!
Хотя точных цифр в «Блумберге» старательно избегают, понимая, что в этой отрасли международная кооперация достигает таких масштабов, как ни в какой иной.
Дальше – корпорация «Росатом», которую долгое время было принято ругать, но сейчас о ней больше молчат. Однако сам по себе факт подписания уже почти трех десятков контрактов на проектирование и строительство ядерных реакторов в разных странах, вплоть до Великобритании, согласитесь, говорит о многом.
«Росатом», несмотря на многолетний «чернобыльский негатив», за годы после распада СССР очень неплохо освоился на мировых рынках. Большинство заказанных у корпорации ядерных реакторов строятся на международном уровне. Нельзя не признать и заслуги государства в успехах атомного концерна. Как заявил недавно Сергей Лавров, «деятельность «Росатома» позволяет России расширить свое долгосрочное политическое влияние во всем мире».
Даже в сегодняшних непростых условиях Иран пошел на соглашение с Россией о строительстве в Бушере еще двух реакторов, а также еще четырех в любой точке страны – после проведения соответствующей экспертизы специалистами «Росатома».
Напомню, что российские атомщики могут не только строить реакторы, но и продавать за рубеж очень и очень многое из сферы атомных технологий. Начиная с радиационных материалов, востребованных как в медицине и материаловедении, так и в ряде других сфер, и заканчивая малыми облучателями – от сверхмалых до довольно крупных стационарных на базе синхротронных ускорителей.
А в перспективе «Росатом» может и вовсе приступить к массовой реализации передвижных АЭС — либо плавучих, либо установленных на спецавтомобили, железнодорожные платформы и даже на самолеты.
Что касается нашего машиностроения, по крайней мере, в такой его части, как станкостроение, так последнее уже однозначно прошло «точку невозврата». Но как отрасль в целом, пациент все же скорее жив, чем мертв. Хорошо, что некое подобие реанимации обеспечил госзаказ в военной, атомной и нескольких иных сферах. В расчете же на потенциальный экспорт надо, похоже, делать ставку на то, где уже и сегодня есть немалые достижения.
Это, прежде всего, энергетическое машиностроение. Турбины для ГЭС, мощные генераторы и трансформаторы, кабельная продукция, наконец, хотя это и из несколько иной оперы. Все это многие годы покупалось и у СССР, и у России. Покупалось и азиатскими и латиноамериканскими странами, и на Ближнем Востоке, и в странах бывшего СЭВ. И говорить о том, что теперь рынок для нас закрыт, нельзя ни в коем случае: бизнес прагматичен, и на выгодные цены он клюнет непременно. Работы для менеджмента – просто непочатый край.
А ведь есть еще и уникальные, нередко просто штучные заказы, вроде прокатных станов для стагнирующего «Тяжмаша» в Электростали, сверхмощных электровозов для завода в Брянске, металлургического оборудования для уральских предприятий. В сфере машиностроения потенциальный рынок оценивать, пожалуй, труднее всего, но тут порой единичный заказ может достигать нескольких сот миллионов. Не рублей, а все тех же «условных единиц». Выводы делайте сами.
Теперь – об авиапроме. Совсем недавно, несмотря на регулярные успехи популярного авиасалона МАКС, российское гражданское авиастроение все были готовы практически похоронить. Мучения инженеров и рабочих с «Суперджетом» лишь подтверждали такой печальный тренд. Но с покупкой «Боингов» и «Эрбасов», даже подержанных, у авиакомпаний проблем явно прибавится, и прибавится изрядно. И не потому ли в ближнем Подмосковье, рядом с заброшенным аэропортом «Быково», вдруг снова на полную мощь заработал ремонтный авиазавод со сталинским еще номером 402?
Понятно, что российская авиастроительная отрасль может не только оказывать услуги по ремонту и обслуживанию уже летающих лайнеров. Она все еще может и вообще-то, должна создавать самолеты. Казань и Самара, Рыбинск и Пермь – там, в отличие от столицы, кадрами не расшвыривались, другое дело, что нужны и солидные денежные вливания.
Но овчинка, кажется, стоит выделки. Тем более что в странах «третьего мира» спрос на неприхотливые и простые в эксплуатации российские крылатые машины традиционно был куда выше, чем на те же «Боинги».
А вот неудачный опыт с «Мистралями» лишний раз доказал: не стоит так уж сильно доверяться «партнерам», если еще есть возможности использовать собственные силы.
В Санкт-Петербурге и Северодвинске, да и под Нижним Новгородом еще не совсем разучились строить корабли. Другое дело, что многие годы со спросом были проблемы. Но сейчас самое время хотя бы часть из них снимать. Тем более что и услуги по ремонту или модернизации российские судостроители вполне могут оказывать. На самом высоком уровне, что подтверждает такой, к примеру, факт: практически все речные суда, которые каждое лето возят туристов из Москвы по Волге или сразу в северную столицу, за последние годы просто преобразились. И сменились не только интерьеры и уровень комфорта, существенно улучшены и экономические и экологические показатели силовых установок.
Никто сейчас не призывает сразу начинать строить суперлайнеры под стать американским или итальянским круизникам. Лучше предложить рынку то, что мы умеем делать быстро и качественно. А теперь еще и дешево. Танкеры и сухогрузы, все виды судов класса «река-море», суда на воздушной подушке и подводных крыльях, наконец.
От берегов Турции на Родос уже который год перевозит туристов знакомый у нас буквально каждому «Метеор». Думается, турки вполне могли бы заинтересоваться пополнением своих средиземноморских туристических флотилий более мощными и современными судами.
Кстати, меня немало удивляет, почему проблему сообщения с Крымом никто даже не пытается решать путем заказа современных аналогов «Ракет» или «Метеоров». Неужели на возобновление их строительства потребуется больше времени, чем на возведение моста?
Российский автопром, оказавшийся за последние годы в роли некоего «придатка» к мировому, еще не забыл времен, когда уверенно завоевывал рынки, и не только в странах третьего мира. Да, сегодня речь не идет даже об эффективной защите собственного рынка, одни отверточные производства чего стоят, но возможностей что-то заработать «за бугром» это отнюдь не отменяет. К тому же по ценам мы сейчас просто вне конкуренции, даже с учетом девальвации юаня.
Спрос на дешевые «Лады», «Нивы» или УАЗовские «Патриоты» особо и формировать не надо. Важнее оперативно перенастраивать под него предприятия, занятые выпуском комплектующих для автомобилей мировых марок, в соответствии с требованиями максимальной локализации. Это тем более важно в связи с уже состоявшимся исходом из России корпорации «Дженерал моторс» с ее «Опелями» и «Шевроле», а также с регулярными простоями на целом ряде сборочных производств других фирм.
Наверняка хорошо продвинутся на внешнем рынке и новые тольяттинские разработки – и «Веста», и «Урбан» 4х4, и непроизносимый по-русски «ЭксРей». Неплохо было бы заодно и вернуть из небытия легковушки производства ГАЗа – ведь других серьезных оснований, кроме высокой себестоимости, для свертывания производства «Волги-сайбер» вообще-то не было.
Разговор о так называемом «коммерческом» транспорте начнем с просто КамАЗов. То, что они регулярно побеждают на ралли Дакар, никого не удивляет.
Удивляет другое: почему КамАЗы, которые, между прочим, выпускаются в полном соответствии с требованиям европейских экологических норм, еще до санкций не заполонили дороги Европы?
Но санкции – санкциями, а сейчас наши грузовики здорово подешевеют относительно иностранных конкурентов, и не воспользоваться этим было бы просто грешно.
Тем более что потенциальный мировой спрос на грузовики регулярно оценивается специалистами специализированного подразделения Европейской бизнес-ассоциации. Так вот, КамАЗам явно есть за что побороться: ниша в 10–12 миллиардов долларов в год регулярно заполняется по факту теми, кто смелее и напористей. У нас же сейчас в руках поистине уникальное преимущество в цене.
Вместе с КамАЗами экспортная ниша появляется и для «Газелей», которые внутри России показывают себя не хуже по сравнению с сопоставимыми в цене «Фиатами» и «Фордами». С остальными конкурировать за рынок просто не стоит, они либо в другой ценовой категории, либо не могут претендовать на реально крупные заказы в силу незначительных объемов производства. Кстати, автобусы и троллейбусы – не говоря уже о трамваях и вагонах метро, но это уже не автопром – мы тоже вполне можем хорошо делать не только для себя, в чем за последние годы успели убедиться жители многих российских мегаполисов, но и для тех же Венесуэлы, Чили, Кубы и Колумбии.
А есть ведь еще и могучие военные машины, начиная с тягачей-вездеходов и мобильных кранов, и кончая укладчиками понтонов и разношерстной техникой для дорожных и земляных работ. Мы их не видим даже на парадах, а они – разумеется, с минимальными переделками – могут использоваться сразу в целом ряде отраслей промышленности, прежде всего, в горнодобывающей и в строительстве. Но не то, чтобы сформировать, но даже и оценить потенциальный зарубежный спрос на такого рода технику в последнее время в российских экономических ведомствах никто, похоже, и не пытался. А пора бы…
Другое дело, что предприятия, выпускающие эту технику, сейчас едва ли не завалены заказами как по линии МЧС и министерства обороны, так и крупных российских компаний, в основном строительных. Тем не менее, свободные мощности есть, и хотя с квалифицированными кадрами, наверняка, будут немалые проблемы, перспективные экспортные заказы помогут снять и их.
Нефтехимические предприятия, о необходимости модернизации и строительстве которых у нас не говорит только ленивый, должны еще благодарить судьбу за то, что россияне так много ездят. И по стране, и за ее рубежи. Сбыт бензина, пусть и здорово подешевевшего по сравнению с Европой, по-прежнему обеспечивает им практически безбедное существование. Продукция более глубокой переработки, вплоть до высококачественных отделочных материалов для тех же автомобилей – это уже что вроде масла на хлеб. Спасибо все той же локализации для сборочных производств «Форда» и «Хендая», БМВ и «Рено».
Вот именно на эту продукцию, а не на бензин и дизтопливо сомнительного качества и надо делать ставку, если говорить об экспорте в нефтехимии. Высочайший спрос на продукцию нефтепереработки возможен, а на самом деле практически гарантирован и со стороны телекоммуникационной индустрии. Там ведь нужны и корпуса для самого разного рода изделий и оплетки для кабелей и прочая «мелочевка», которую выпускать надо сотнями и сотнями миллионов штук в год.
Химические удобрения – отрасль, в которой едва ли не в одиночку правит бал «Уралкалий», одна из тех компаний, которой, если бы не регулярные скандалы, практически не доставалось бы критики. Критиковать никого не собираюсь, скорее всего, там сами сумеют оценить открывающиеся перспективы, и сами вовремя сориентируются. Главное, чтобы государству тоже кое-что перепало, и чтобы оно не пошло на какие-то эксперименты с частно-государственным партнерством или, упаси Господи, концессиями.
Квоты, пошлины, четкий контроль – вот что потребуется от чиновников в первую очередь. А еще – всемерное содействие в том, чтобы продвигать в «третьи страны» свои российские технологии, строить там предприятия по производству удобрений, чтобы было что потом обслуживать, поставлять новую, конечно же, российскую технику, и направлять в командировки российских же специалистов.
Уже многие годы Россия продает лес бревнами, хорошо еще, что без веток, куда угодно, но в первую очередь – в Финляндию. И все только для того, чтобы потом покупать там же практически весь ассортимент продукции деревообработки, вплоть до высококачественной бумаги.
Не пора ли менять, точнее, ломать тенденцию? Тем более что если у нас так уж не хватает современных предприятий деревопереработки, то зато с избытком предприимчивых бизнесменов.
Целые районы и даже регионы к северу от двух столиц живут тем, что полуподпольно перерабатывают бросовую, или не совсем бросовую древесину в готовую продукцию – доски, профили, шпон, щиты и лестницы. Она же потом бесперебойно поступает на бесчисленные строительные рынки под Москвой и Ленинградом, под Казанью и Екатеринбургом. Какой там контроль и учет? Да никакого. Там взятки, крыши, кумовщина. А из опилок все, кому не лень, и кому не страшно, гонят спирт. Технический, конечно же, но для «русской 40-градусной» в глубинке вполне сойдет.
Опять же, выводы делайте сами. А экспортный потенциал отрасли легче всего оценить, узнав, на какие суммы Россия покупает у Финляндии стройматериалы и мебель, картон и бумагу…
Экспортный потенциал российского аграрного сектора отнюдь не ограничивается продажами зерна. И бывший министр Алексей Гордеев был отнюдь не первым, кто обещал накормить если не весь мир, то хотя бы всю пустыню Сахару. Однако после того как ближе к полям в России появились весьма многочисленные предприятия по переработке молочной или плодоовощной продукции, разговоры об экспорте продуктов питания из страны уже не кажутся просто разговорами.
Разумеется, никто не предлагает выходить на переполненные европейские прилавки с российским сыром или докторской колбасой, но продать с прибылью российский крестьянин кое-что все-таки может. Качественный солод из Краснодарского края и со Ставрополья вполне может потеснить более дорогой европейский, чувашский хмель, при хорошей подаче, тоже не хуже импортного, гречки такого качества, как в России, просто больше нет, да и лучшие сорта нашего подсолнечного масла давно вне конкуренции.
А ведь еще есть подзабытый лен, и грибы, и ягоды. Даже яблоки, при грамотном подходе к делу, можно было бы экспортировать, что делали до недавних пор поляки, а не губить их в гуртах по всей центральной России. Безусловно, это только поверхностный взгляд, и в аграрном секторе почти неизбежно придется размениваться по мелочам, но именно из мелочей и может в итоге получиться большое экспортное дело.
Общих итогов подводить не стану. Многие отрасли остались за скобками только потому, что их экспортный потенциал не лежит буквально на поверхности, про ОПК вообще разговор особый.
Остается лишь вспомнить: на Руси хороший купец считал, что он даже на Северном полюсе сможет снег продавать. А вот теперь у нас есть «опытный менеджмент»…
Алексей Подымов
Источник: stoletie.ru
