Автомобильные перевозки снова дорожают. С 1 февраля каждый километр дороги будет стоить на 14 копеек дороже. С 1 января 2021 года по январь 2022 года цена перевозок выросла, по разным оценкам, от 20% до 45%. Дорожает дизель, запчасти, не хватает водителей – в результате, растут цены на перевозимые товары.
Екатерина Болтова в бизнесе автомобильных перевозок почти 30 лет. Сама создала и сама вела свою компанию. Когда начинала в 1993 году, была перспектива. Купили квартиру, появились деньги. Сейчас у нее 4 «Камаза», все — в лизинге. Собирается взять еще один, тоже по лизингу.
— Берём КАМАЗ, потому что брать Мерседес – это около 13-14 миллионов только одна голова без прицепа. Новая сцепка будет стоить 15 миллионов. В лизинг брать машину выгодно тем, кто работает с НДС. — говорит Екатерина. Однако с повышением платы за проезд по российским дорогам прибыль уменьшается с каждым годом, а возможности расширения бизнеса тают на глазах.
Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта Владимир Матягин говорит, что повышение ставок „Платон“ будет означать только одно – повысятся затраты перевозчика, а он будет повышать тарифы.
В результате это отразится на кармане каждого россиянина. В прошлом году цены на автоперевозки выросли на 15-25%, а с этого года они уже повысились на 15-25%, то есть, за 13 прошедших месяцев рост составил от 30% до 45%
— Это связано с ростом цен на запчасти на 50%, на колёса — на 60%-70%, на сам грузовой транспорт значительно выросли цены, на «платоны» — 20%. За прошедший год цена на дизельное топливо выросла на 16% — 19%, и цены продолжают расти. Вырос налог на утилизационную услугу. Есть постоянный рост затрат автоперевозчика. — резюмирует Матягин.
Нельзя сказать, что государство не интересовалось в этом году, отчего растут цены, в первую очередь, на перевозку сельхозпродукции, которая самое позднее с августа должна была падать в цене, но она не дешевела, а напротив, дорожала и дорожала. Антимонопольная службы посылала запросы, Минпромторг и Минтранс России собирали совещания, чтобы выяснить, отчего всё дорожает, говорит вице-президент Российского автотранспортного союза, председатель комиссии по проблемам автомобильного транспорта и дорожного хозяйства общественного совета Ространснадзора, сопредседатель рабочей группы в области транспортной безопасности при правительственной комиссии по контрольно-разрешительной деятельности Валерий Алексеев:
— Минтранс как регулятор и мы как ассоциация рекомендовали по итогам этих совещаний сделать невозможным пиковое возрастание цен, чтобы на длительный период перевозчик и грузоотправитель могли рассчитывать свои финансовые обязанности друг перед другом.
Как показывают последующие месяцы, помогло это мало. Зато запрограммированно пришла другая беда – «Платон». По постановлению правительства №504, индексацию оплаты нужно проводить ежегодно на процент инфляции. Порядок индексации таков, что в августе Росавтодор публикует информацию о том, на сколько повысятся расценки. Разумно? Разумно. Только вот беда, что в августе правительство не знало, какой будет инфляция, и вместо официальных 5-6% к концу года она стала почти 9%. Очевидно, что ни в какие расценки это увеличение не вошло, а перевозчики должны теперь будут платить не на 10 копеек за километр больше, а на 14.
Екатерина Болтова на вопрос, что делать, говорит просто – обмотать фольгой и не платить:
— Если машина накатывает около 12000 км в месяц, а у вас не одна машина, не две и не три – выходит очень большая сумма! Поэтому и заворачивают фольгой. Да, иногда штрафы, но иногда и не прилетает. Фольгой оборачивают трекер, с ним всё и делают. Русский народ пытлив и находчив. Если есть действие, значит, будет и противодействие. На воде никто не поедет, а трекер завернуть в фольгу можно.
И заворачивают. По информации Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта, мзду оплачивают не больше 30% автомашин, 70% идет мимо «Платона». Если бы собираемость была стопроцентная, а контрольные органы бы работали как положено, может быть бы, нам и не нужно было бы поднимать сегодня цены за «Платон», так как большое количество финансов по системе «Платон» не попадает, считает Владимир Матягин, добавляя:
— Когда были забастовки в 2015 году, автоперевозчики пытались вразумить правительство и Минтранс, что если государство не будет следить за ценообразованием и не будет реально вникать в проблемы перевозчиков, это приведёт к упадку в отрасли. Вместо этого власти придумывают всё новые и новые поборы. Транспортники не понимают, почему власть дотирует нефянку, а из транспорта буквально „высасывают деньги на другие отрасли“.
С транспортной отрасли собирают в систему «Платон» — это идёт в дорожное строительство. Акцизы на топливо тоже идут в дорожное строительство. Транспортный налог тоже идёт в дорожное строительство. Если у нас брать фактически по нашему сегменту, у нас трижды за одно и то же собирают деньги. А в ответ ничего не дают.
Особенно автоперевозчики жалуются на НДС. Если бы убрать 20%, это бы компенсировало затраты. Особенно от этого страдают совсем маленькие – владельцы ИП. Они экономят на всем. На чем нельзя сэкономить, так это на топливе. Екатерина Болтова не может сдержать возмущения:
— В основном, все ездят на дизельном топливе. Цена дизельного топлива выше, чем на 95-й бензин! В Новосибирске дизель уже стоит 60-65 рублей за литр. Естественно, что помимо платы за систему «Платон», цена на топливо – один из основных факторов. Запчасти. Все подорожали, металл подорожал. Будьте любезны! Машины подорожали…
Поменять автопарк сейчас практически невозможно, в цене выросли машины с пробегом, не то что новые. Крупные компании чаще обновляют автопарк, мелкие компании — значительно реже. На междугородних перевозках ездят более молодые автомобили, в городе и в пригородах – машины значительно старше.
— По расчётам, средний возраст автомобилей — 17 лет. Стояла задача — сделать прозрачным ценообразование, и сделать таким образом, чтобы обновление техники было более эффективным, так как, с моей точки зрения, показатель эффективности работы автомобильного транспорта связан с возможностью обновления подвижного состава. Если мы не можем его обновить, значит транспорт эффективно не работает. Обновление – показатель работы автомобильного транспорта, — считает Валерий Алексеев.
Изготовитель предусматривает срок эксплуатации грузовиков в 10-11 лет. 20 лет, как говорят другие эксперты, означает, что по российским дорогам ездят списанные и небезопасные многотонные машины. Если их еще использовать с перегрузом, что делают абсолютно все перевозчики, срок эксплуатации сокращается быстрее. Про экологию в такой ситуации уже никто не думает. Правда, в более богатых регионах, как в Москве, власти вводят ограничения по экологии. В остальной России – всё как всегда. Новые машины могут позволить себе очень немногие транспортные компании. Лизинговые контракты заключаются, как правило, на 5 лет, проценты на них — 20% в год.
В сегодняшних условиях нереально покупать по таким ценам автомобили и их отбивать, вот предприниматели уже несколько лет и не вкладывают деньги в обновление транспортных средств. Предприниматели в сфере транспорта уходят с рынка, идёт нехватка транспорта, которая провоцирует повышение цен на грузоперевозки. — уверены абсолютно все эксперты по автоперевозкам.
Ещё один фактор, почему растут транспортные расценки – отсутствие водителей. Сейчас зарплата водителя уже составляет 120 тысяч рублей в месяц, причём зарплаты белые – государство зорким оком следит, чтобы все было по закону. В результате, работодателю каждый водитель обходится в 200 тысяч рублей. Но и их не хватает, говорит Екатерина Болтова:
— Водителей никто не научил, чтобы их хватало. Водителей категории Е раньше учили в ДОСААФ. Кто их будет учить, предприниматели? А им зачем? Всё растёт, естественно, приходится повышать зарплату. Зарплата рассчитывается за километр, учитываются стоянки. Получают, кто как работает. Но меньше ста тысяч – даже разговора нет. Когда зарабатывают больше 120 тысяч, значит, работают с нарушением трудового режима. Режим труда и отдыха… у нас стоят топографы в машинах и всё фиксируют. Сколько машина проехала, сколько машина отдыхала и так далее. Кто ходит на Урал, кто ходит на Екатеринбург, 120 тысяч – реальная сумма.
В отличие от промышленности, автотранспорт пока ещё регулируется рынком, тут государство ведет себя как рыночный игрок. Но карты у него намного лучше, чем у транспортников.
Во всём мире есть расчёты, которые показывают, что услуга всего транспорта, не только автомобильного, прямо пропорционально зависит от роста или падения ВВП. Рост объёма перевозок составляет 7% при росте ВВП на 1%. Из них половина перевозок выполняется автомобильным транспортом. У нас прямая зависимость.
С 2015 года прошло 7 лет, но ничего не изменилось в отношении государства к отрасли. Нам закрутили гайки со всех сторон, говорит Владимир Матягин, а сейчас перевозчики активно всё это перекладывают на конечного потребителя.
У Екатерины Болтовой есть на этот счет свое суждение:
— Надо разбираться со своей страной внутри, поднимать экономику, строить заводы, а не заводить врагов по периметру! В 90-е годы мы открыли бизнес, купили квартиру, были перспективы. А сейчас перспектив нет!
От того, что повысят поборы по „Платону“, цены в магазинах станут только выше, а порочный круг останется. Возникает вопрос – чем так дорог „Платон“ государству? Или все-таки, кто-то во властных кабинетах скажет, что истина им дороже.
